Niestety po raz kolejny należy ubolewać nad brakiem spójnej polityki systemowej komunikacji w naszej konurbacji.
Pojawiają sie coraz nowsze i "ciekawsze" propozycje przeciw komunikacji szynowej w tej części GOP.
Zatem można postawić chyba pytanie. Jak długo jeszcze pojeździmy tramwajami w Gliwicach ?
Źródło: Gazeta Gliwicka + Zabrze
Hybrydy kontra tramwaje?
„Tramwaje Śląskie są Śląskie” – takie hasło towarzyszyło uroczystemu przekazaniu akcji Tramwajów Śląskich. To jednak dopiero początek, a nie finał niekończącej się opowieści o tym wdzięcznym i kłopotliwym środku komunikacji miejskiej. Zwolennicy i przeciwnicy tramwajów prześcigają się w walce na argumenty. To, czy tramwaje zostaną czy znikną z naszych ulic, w dużej mierze zależeć będzie jednak od samych mieszkańców. Decyzja w końcu będzie musiała zostać podjęta. Tymczasem pojawia się alternatywa – półspalinowa i półelektryczna hybryda.
Ludzie listy piszą...
Trudno szacować, czy więcej jest zwolenników czy przeciwników tramwajów w Gliwicach. O ile w krótkiej przeprowadzonej przez nas sondzie pojawiają się najczęściej argumenty „przeciw” opatrzone jednak stwierdzeniem, że rozmówcy trudno jest wyobrazić sobie miasto bez tramwajów, o tyle listy do Redakcji przysyłają przede wszystkim zwolennicy tego środka komunikacji. Pan Łukasz pisze: „Obserwowane na świecie odrodzenie transportu tramwajowego wiąże się przede wszystkim z niewydolnością komunikacji indywidualnej na terenach wielkich miast. Przykłady Los Angeles i Houston oraz innych amerykańskich
aglomeracji pokazują, że nawet pięciokrotne zwiększenie powierzchni infrastruktury drogowej nie jest w stanie zagwarantować płynności ruchu komunikacji indywidualnej. Komunikacja tramwajowa jest najskuteczniejszym sposobem rozwiązania tych problemów przy jednoczesnym zapewnieniu szybkiego dojazdu, szerokiej dostępności oraz dużej przepustowości a to wszystko przy znikomo niskiej uciążliwości dla środowiska w porównaniu z autobusami. Tramwaj nie emituje bowiem do atmosfery praktycznie żadnych
zanieczyszczeń, a w wypadku zastosowania nowoczesnych technologii kładzenia torów i budowy wagonów, emituje mniej hałasu niż autobus. Ilość surowców potrzebnych do wytworzenia odpowiedniej ilości prądu jest stosunkowo mniejsza od ilości surowców potrzebnych autobusom”. Jedna z Czytelniczek natomiast stwierdza: „Doceniam wiele zalet tych pojazdów i wolę dojeżdżać tramwajem, niż ciasnym, śmierdzącym, dusznym i brudnym autobusem, który wydziela trujące spaliny. Nie każdy może jeździć autobusem, a tramwajem wszyscy (choroba lokomocyjna). Już tysiące przyjezdnych do miasta (w tym najwięcej studentów) truje miasto swoimi samochodami, więc trzeba coś zrobić w kierunku ekologii”.
Szansa czy garb?
- Skala zaniedbań w Tramwajach Śląskich jest tak ogromna, że na naprawę torowisk i taboru będzie trzeba, niestety, dość długo poczekać, a wcześniej podjąć bardzo trudne, niepopularne decyzje dotyczące sieci linii, które tramwaje obsługują – uważa prezydent Zygmunt Frankiewicz – Ukształtowanie tej sieci i linii jest historyczne. Tramwaje obsługują generatory ruchu, które istniały kiedyś, a nie realizują tego, co w tej chwili byłoby najbardziej potrzebne. Trzeba się będzie zastanowić, które sieci pełnią funkcję szkieletową, a które, niestety, z powodów ekonomicznych będzie trzeba albo ograniczyć, albo zamknąć.
Według prezydenta, ekologiczne tramwaje to tylko nowoczesne tramwaje. A na te musielibyśmy jeszcze długo poczekać. Za autobusową komunikacją miejską przemawia również, zdaniem prezydenta, dwukrotnie wyższa niż w przypadku autobusów stawka za wozokilometr, płacony na poczet Tramwajów Śląskich.
- Decyzja dotycząca przyszłości tramwajów, każdej linii z osobna, powinna być uspołeczniona – podkreślił Frankiewicz – Właśnie mieszkańcy miast powinni uczestniczyć w dyskusji i podejmowaniu decyzji. Część z tych linii ma walory sentymentalne. Ocena jak silne są te walory należy już do mieszkańców, a nie do władzy.
Hybryda kołem się wtoczy?
Choć to tylko propozycja, przedstawiona Gazecie Gliwickiej przez Tadeusza Olejnika, Przewodniczącego Komisji Zakładowej NSZZ Solidarność PKM i Radnego Rady Miasta, oraz Piotra Wiśniowskiego, Zastępcy Przewodniczącego Komisji Zakładowej NSZZ Solidarność i Członka Rady Nadzorczej PKM Gliwice, warto jej się przyjrzeć bliżej. Zastępca Prezydenta, Piotr Wieczorek, nie wyklucza bowiem, że w przyszłorocznym budżecie znajdą się na takie pojazdy pieniądze, jeśli dane dotyczące możliwości poruszania się po mieście, jak również parametry techniczne, spełnią pokładane w nich oczekiwania.
- Jeśli są nowe produkty i są o nich pozytywne opinie, należałoby zorientować się, czy nie można ich użyć w naszym mieście – wyjaśniał Piotr Wieczorek.
Koszt takiej hybrydy to 1,5 mln zł. za sztukę. Moi rozmówcy z PKM-u proponują dwa „na próbę”. Jeśli mieszkańcom przypadną do gustu – w przyszłości mogą pojawić się kolejne.
Autobus o napędzie hybrydowym łączy możliwości silnika spalinowego i elektrycznego. W trakcie hamowania energia, którą tracą klasyczne autobusy wraz z energią pochodzącą z nadwyżki mocy silnika w trakcie jazdy, gromadzona jest w bateriach umieszczonych na dachu autobusu. Autobus hybrydowy, w miarę potrzeby, może zostać przełączony z silnika spalinowego na elektryczny, co daje dużą oszczędność energii i znaczne ograniczenie emisji spalin.
Konkurencja generuje pomysły
- Nowe wagony to dopiero ostatni element po przebudowie infrastruktury drogowej. Jeśli tory są na takim poziomie, to nie ma co marzyć w pierwszych latach o zakupie nowego taboru – powiedział szef KZK GOP, Roman Urbańczyk – Nawet gdybyśmy nie wiem ile pieniędzy mieli, to nie kupimy więcej niż kilka, kilkanaście wagonów w roku. A tramwajów jest 300.
Zgodnie z zapowiedzią nowego właściciela, wkrótce poprawić się może stan torowisk i przyległych do nich dróg. Po „naszych” już torach wciąż jednak jeździć będą stare, remontowane tramwaje. „Nie jesteśmy Szwajcarią” – przyznał Urbańczyk. Różnicy chyba nikt nie musi nikomu wyjaśniać.
Tymczasem wielu z nas czerpiąc wzory z zachodu marzy o szybkich, niskopodwoziowych tramwajach, które w rozbudowanej sieci połączeń, również tych podziemnych, zapewniałyby komunikację na terenie całego miasta, a nawet aglomeracji. Na podziemne tunele nie pozwoli nam raczej specyfika pokopalnianych terenów, a właściciel Tramwajów Śląskich przestrzega zawczasu, że na rozbudowę sieci długo jeszcze nie będzie pieniędzy.
- Firma „Ernst & Young”, która nam robi strategię oceniła, że w ciągu najbliższych 20 lat potrzebne będzie 3 mld. złotych. Nawet, jeśli podzielić to proporcjonalnie, są to takie środki, które są porównywalne z naszym budżetem w każdym roku – mówi Urbańczyk.
Wspomniana firma jest autorem opracowania, zawierającego diagnozę stanu transportowego oraz plan rozwoju transportu zbiorowego na terenie KZK GOP. Założenia dokumentu wzbudziły niepokój w gliwickim PKM. KZK GOP dotąd spełniał rolę organizatora transportu, z chwilą przejęcia Tramwajów Śląskich stał się właścicielem jednej z największych firm przewozowych.
- Nie sądzę, żeby coś złego się działo – z wahaniem w głosie mówi Tadeusz Olejnik – Można mieć jednak obawy, że z jednej strony jako własność organizatora przewozów, z drugiej jako monopolista – Tramwaje Śląskie będą preferowane w komunikacji.
Odpowiedzią PKM na tramwaje miałaby być hybryda. Według Przewodniczącego Komisji Zakładowej NSZZ Solidarność, tylko wymiana taboru na nowy jest w stanie zapewnić przewoźnikom lojalność pasażerów.
- Każdy pasażer, który odchodzi od tej komunikacji uszczupla budżet. Mniejsze pieniądze to dwa wyjścia: albo się obcina linie, albo się jeździ sprzętem „na zajechanie” – ostrzega.
Czy hybryda to dobre rozwiązanie? Na pewno nieco pionierskie... Wątpliwości wzbudza jednak producent, firma Solaris, która pod koniec maja wycofała z Bratysławy swoje 22 autobusy z napędem na gaz. Powodem był pożar w komorze silnika jednego z nich. Prezydent Wieczorek uspokaja jednak, że podobne zdarzenia nie są w motoryzacji rzadkością i zdarzają się nawet najbardziej renomowanym markom pojazdów. Tadeusz Olejnik natomiast nie przesądza wyboru producenta hybryd.
Co planuje nowy właściciel Tramwajów Śląskich?
W opracowaniu czytamy między innymi o konieczności podjęcia politycznej decyzji – czy uznać trakcję tramwajową za konkurującą z innymi formami przewozowymi na kierunkach, w których ten sposób komunikacji jest dominujący (czy więc również w Gliwicach?). Autorzy w tym miejscu wymieniają szereg korzyści płynących z rozwoju transportu szynowego. Nie różnią się wiele od argumentów nadesłanych przez Czytelników. Wątpliwości, czy ów nacisk na rozwój tej formy komunikacji miejskiej obejmie również nasze miasto podsyca fakt, że z kolejnego zapisu dokumentu wynika, że budżet na realizację tych założeń będzie wspólny, a lokalizacja przedsięwzięć nie będzie zależna od wkładu poszczególnych gmin członkowskich. Innymi słowy – pewne jest tylko to, że Gliwice będą płacić. A ponieważ komunikacja tramwajowa nie jest w naszym mieście dominująca... Koniecznych sporych inwestycji w nią nie możemy być już pewni. Adriana Urgacz