Tramwaje w Olsztynie

Tu piszemy o różnych ciekawostkach z poszczególnych zakładów komunikacji tramwajowej.
Wiadomość
Autor
rafalurbino18
Posty: 6216
Rejestracja: 09 paź 2007, 13:56
Lokalizacja: Zabrze

Tramwaje w Olsztynie

#1 Post autor: rafalurbino18 » 29 sty 2009, 17:09

Jak wiadomo kiedyś w Olsztynie kursowały tramwaje. W 1905 zdecydowano, że w Olsztynie powstanie linia tramwajowa. W 1907 mieszkańcy tego miasta mogli już jeździć 2 liniami tramwajowymi. Jednak w 1965 zostały one zlikwidowane.
Od kilku lat mówi się o tym aby w Olsztynie znów pojawiły się linie tramwajowe. Poniżej znajduje się artykuł na ten temat:
Od jakiegoś czasu coraz głośniej mówi się o powrocie do Olsztyna tramwajów. Konkurencja dla tego środku transportu jest jednak spora. Władze miasta rozważają także budowę linii hybrydowych, a także dalsze inwestowanie w autobusy (tzw. „szybki autobus”). Pracujemy nad nowymi rozwiązaniami od dawna. Powoli zbliżamy się do wyboru najkorzystniejszego wariantu –powiedział Tomasz Szczyglewski, pełnomocnik ds. inwestycyjnych Olsztyna.

Tramwaje po Olsztynie kursowały w latach 1907-1965. Na początku funkcjonowania tego środka transportu uruchomiono linię nr 1, kursującą na trasie Dworzec Główny - most Św. Jana na Łynie, o długości 2,3 km i linię nr 2 która połączyła ul. 1 Maja i Jakubowo, o długości 2,44 km. Pierwsze informacje o możliwości powrotu do miasta tramwajów pojawiły się w 2006 roku. Obecnie wszystko zależy od wyników analizy Projektu „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie”. Jego przedmiotem jest modernizacja i rozwój transportu publicznego w Olsztynie, co jest rozumiane jako zwiększenie przewozów tą formą transportu dla zapewnienia zrównoważonego rozwoju miasta i obszarów przyległych. Jednym z punktów do zrealizowania ma być, zgodnie z ww. projektem „wprowadzenie nowego dodatkowego środka transportu (szybki tramwaj lub autobus), który pozwoli zredukować czas podróży, ograniczyć emisję hałasu i zanieczyszczeń komunikacyjnych”. Mowa jest także o „zakupie nowoczesnych i przyjaznych środowisku pojazdów (tramwajów, autobusów)”.

Projekt, o którym wspomnieliśmy wyżej zakłada kilka opcji rozwoju transportu publicznego w Olsztynie. Jednym z nich, jak łatwo się domyśleć, jest wariant tramwajowy, oparty na założeniu, iż ze względu na poziom zatłoczenia ulic w mieście konieczne jest poprowadzenie nowej trasy tramwajowej, niezależnej (o ile to możliwe) od sieci ulicznej. Umożliwi to nowej trakcji szybkie połączenie głównego skupiska mieszkalnictwa w południowo –wschodniej części miasta (przewiduje się, iż będzie tam docelowo skupionych ponad 60 000 mieszkańców, czyli ponad 40% liczby mieszkańców Olsztyna, przewidywanych w roku prognozy) z centrum i Dworcem Głównym, gdzie pojawiają się największe potoki pasażerskie. Olsztyn ma specyficzne zagospodarowanie przestrzenne –osiedla mieszkaniowe poza ścisłym centrum są od siebie oddzielone przestrzeniami wolnymi, gdzie dominuje zieleń i tereny ogródków działkowych. Tę cechę wykorzystano w trasowaniu linii tramwajowej. Linia przebiega pomiędzy końcówką, proponowaną na osiedlu Jaroty w rejonie obecnego końca ulicy Witosa, przez centrum do Dworca Głównego. Trasę tę określa się jako „wydzieloną”, w odróżnieniu od dodatkowego wariantu, nazwanego „przez ul. Obiegową”, gdzie trasy tramwaju są wbudowane w przekroje uliczne. Trasa na południu wykorzystuje pas wolnego terenu, pozostawionego w osi osiedla Jaroty z ciągiem pieszym, następnie przebiega pomiędzy osiedlami Nagórki, Brzeziny, do osiedla Mleczna, zaś dalej wykorzystuje korytarz wzdłuż rzeki Łyny (ten odcinek wymaga szczegółowego rozpoznania technicznego i geologiczno –inżynierskiego w fazie studium wykonalności ze względu na trudne ukształtowanie ternu i przebieg rzeki), przechodząc pod ul. Obrońców Tobruku i przecinając w poziomie terenu Al. Niepodległości, osiąga ulicę Kościuszki. Na tym odcinku skrzyżowania z ulicami: Sikorskiego i Tuwima planuje się jako jednopoziomowe ze wzbudzoną przez tramwaj sygnalizacją świetlną, włączoną w system sterowania obszarowego. Sygnalizacja świetlna wykorzystuje fakt, iż sąsiednie skrzyżowania uliczne także są osygnalizowane i wytwarzają się naturalne podfazy zamykające ruch w danej ulicy podczas otwarcia światła zielonego dla pieszych. Dalszy odcinek proponuje się podzielić na dwa odgałęzienia: wschodnie i zachodnie. Linia wydzielona w odgałęzieniu zachodnim przebiega od ul. Kościuszki łukiem ku zachodowi i zajmuje część pasa drogowego ulicy Pieniężnego i 1 Maja (wariant –przez ul. Dąbrowszczaków). Ten odcinek wymaga pełnego lub częściowego uspokojenia ruchu, czyli zaaranżowania przekroju ulicy jako pieszo –tramwajowo - autobusowa. Jest to podyktowane największym w mieście nagromadzeniem w tym centralnym punkcie miasta źródeł i celów ruchu i priorytet systemu transportu zbiorowego wyraża się w tym wypadku takim rozwiązaniem z zakresu organizacji ruchu i aranżacji przestrzeni ulicznej, aby pojazdy transportu publicznego nie oczekiwały na przejazd w kolejkach wywołanych nadmiernym natężeniem ruchu czy niekorzystnymi fazami sygnalizacji świetlnej. Odcinek linii od ul. 1 Maja do Dworca Głównego wzdłuż ulicy Partyzantów poprowadzony jest po południowej jej krawędzi z przeznaczeniem części zieleńca i ew. chodnika na wygrodzone torowisko tramwajowe. Natomiast odcinek wschodni biegnie do Dworca Głównego ulicą Kościuszki, gdzie przewiduje się ograniczenie ruchu samochodowego (za wyjątkiem odcinka miedzy skrzyżowaniami z ul. Żołnierską i Piłsudskiego, gdzie możliwa jest segregacja ruchu kołowego od tramwaju i koegzystencja tych dwóch rodzajów ruchu). Na wniosek Urzędu Miasta zbadano dodatkowy wariant poprowadzenia linii dla obsługi centrum miasta. Dla zmniejszenia ograniczeń ruchu samochodowego w ul. Pieniężnego i 1 Maja –Partyzantów proponuje się zakończenie linii obsługującej centrum w rejonie Domu Handlowego [DH] Alfa przy Al. Marszałka Piłsudskiego. Linia poprowadzona jest od doliny Łyny w poprzek ul. 22 Stycznia do wspomnianego zachodniego narożnika DH Alfa, lecz kończąc linię czołowo na poziomie podwórza (poziom –1 DH) na zapleczu obiektu. Z tego punktu możliwe jest łatwe dotarcie pasażerów do centrum miasta (odległość do Rynku wynosi 400 m) z planowanego w tym rejonie podziemnego pasażu pod Al. Piłsudskiego. Opisany przebieg nie doprowadza wariantu zachodniego linii do Dworca Głównego. Drugi pod-wariant tej samej koncepcji przewiduje przedłużenie opisanego przebiegu pod Al. Piłsudskiego w ulicę Dąbrowszczaków i dalej do Dworca Głównego. Pochylnia wyjazdowa z tunelu miałaby długość około 240 m, co po dodaniu części tunelu pod Aleją (ok. 60 m) powoduje, iż linia osiągałaby poziom istniejącej ulicy w rejonie skrzyżowania ulic Dąbrowszczaków i Mickiewicza. Z powodu wysokich kosztów tego rozwiązania oraz zbliżenia linii do ulicy Kościuszki należałoby w tym wariancie zrezygnować z wariantu wschodniego trasy tramwajowej w ul. Kościuszki. W fazie Wstępnego Studium Wykonalności przebadano szereg wariantowych przebiegów wydzielonej linii tramwajowej. Wszystkie z ocenianych wariantów są możliwe, dają podobne efekty funkcjonalne, stąd w dalszych analizach niniejszego raportu posłużono się tylko tzw. przebiegiem podstawowym, ale należy te analizy traktować jako równoważne dla różnych przebiegów linii. Kwestia wyboru ostatecznego przebiegu będzie badana w Etapie II Studium. Ze względu na znaczące potoki ruchu pasażerskiego zbadany został także niezależnie wariant połączenia tramwajowego rejonu Uniwersytetu Warmińsko –Mazurskiego w dzielnicy Kortowo z najważniejszymi kierunkami ciążeń: dzielnicami mieszkaniowymi na południu (Jaroty, Brzeziny, Nagórki, Pieczewo) oraz z centrum miasta i dworcem Głównym. W tym celu zaplanowano odgałęzienie linii tramwajowej od ciągu głównego, opisanego wyżej, w rejonie skrzyżowania linii z ul. Tuwima, wzdłuż tej ulicy, przekraczając ul. Warszawską z zakończeniem linii na trenie Uniwersytetu w rejonie ul. Prof. Prawocheńskiego. Skrzyżowania możliwe są w poziomie terenu z sygnalizacją świetlną. Drugim zbadanym połączeniem osiedla Jory i Pieczewo z Uniwersytetem jest wariant wzdłuż projektowanej ulicy NDP. Wariant ten kończy się przy południowej zabudowie Uniwersytetu (w rejonie stadionu AZS). Badaniu poddano także drugą możliwą zasadę prowadzenia infrastruktury tramwajowej, to jest wzdłuż tras drogowych. Próby wydzielenia w przestrzeni ulicznej pasów dla infrastruktury tramwajowej prowadzą do najkorzystniejszego rozwiązania trasy w relacji Jaroty –Sikorskiego proj. ul. Obiegowa, Żołnierska –Kościuszki - Dworzec Główny. Trasa ta z jednej strony ma przebieg w zasadzie prosty, bez (licznych) skrętów na skrzyżowaniach, na których są największe straty w czasie jazdy, z drugiej jednak jest nieco oddalona od centrum miasta, gdzie koncentruje się najwięcej podróży mieszkańców i przybyszów. Badaniu poddano pięć zasadniczych wariantów :
1. Trasa wydzielona przez ul. Pieniężnego, połączenie z UWM przez Tuwima
2. Trasa wydzielona przez ul. Dąbrowszczaków z tunelem, połączenie z UWM przez Tuwima
3. Trasa wydzielona przez ul. Kościuszki, połączenie z UWM przez Tuwima
4. Trasa w ulicach (Sikorskiego, przez ul. Obiegową), połączenie z UWM przez Tuwima
5. Trasa wydzielona przez ul. Pieniężnego i Kościuszki, bez połączenia z UWM

Zwolennicy tramwajów w Olsztynie mogą poprzeć opisaną wyżej inicjatywę, wysyłając e-mail na adres: transportpubliczny@olsztyn.eu.
Wykorzystano materiały UM Olsztyn
Źródło: Infotram.pl

Uważam, że Olsztyn to kolejne miasto w Polsce, które zasługuje na pochwałę, jednak narazie lepiej się z nią wstrzymać. Oczywiście pomysł z "szybkim autobusem" nie jest zły, jednak tramwaj jest oczywiście lepszym środkiem transportu.
Podaję jeszcze do tego artykułu <LINK>, gdyż są tam zdjęcia historyczne.
PS. Jest pod artykułem również krótki komentarz do sytuacji w GOPie :P


------------------- EDYCJA 18.02.2009r. --------------------------
Znów będą tramwaje

Transport szynowy jest lepszy od autobusów. To wniosek z opracowania, które ma zdecydować o przyszłości publicznej komunikacji w Olsztynie. W przyszłym roku ratusz chce zamówić projekt i wykonanie tras tramwajowych - pisze Gazeta Wyborcza. Wynajęci przez ratusz specjaliści z krakowskiej firmy konsultingowej IMS sprawdzali przez wiele miesięcy, jak powinien wyglądać transport publiczny w Olsztynie. Miasto ubiega się o prawie pół miliarda złotych z funduszy europejskich właśnie na ten cel. Choć studium wykonalności jeszcze nie jest ukończone, to już wiadomo, że za najefektywniejszy uznany został transport szynowy. - Przeważyły tutaj dwie jego cechy: oszczędność czasu i ekologia - mówi Jan Friedberg z IMS.
Fachowcy rozpatrywali też możliwość budowy wydzielonych pasów dla szybkich autobusów. Ich słabościami okazały się zanieczyszczenie środowiska, a także koszty wynikające z wypadków, które przy tym środku transportu są częstsze.
Nie ma jeszcze ostatecznej decyzji co do przebiegu linii, jednak rekomendowana trasa biegłaby od ul. Janowicza-Witosa na Jarotach, dalej Sikorskiego, nową ul. Obiegową (ma być wybudowana od skrzyżowania ulic Sikorskiego i Pstrowskiego, za budynkiem sanepidu, tunelem pod ul. Żołnierską i połączyć się z al. Piłsudskiego w pobliżu hali Urania), dalej ul. Kościuszki do Dworca Głównego. Od tej trasy mają biec odgałęzienia: ulicą Tuwima do Kortowa, a także al. Piłsudskiego aż pod Wysoką Bramę. - Zdajmy sobie sprawę, że ten ostatni odcinek może wywołać największe emocje wśród mieszkańców ze względu na przecięcie ścisłego centrum miasta - przyznaje Friedberg.
10 składów tramwajowych zastąpiłoby 30 autobusów. Oczywiście z tych ostatnich miasto nie mogłoby zupełnie zrezygnować, bo obsługują wiele innych linii. Tramwaje jeździłyby co 7,5 min główną trasą, a w przypadku odgałęzień co kwadrans.
Na skutek sugestii władz miasta upadł wariant przebiegu linii wzdłuż Łyny od mostu przy ul. Tuwima do centrum. Chodziło o oszczędzenie cennych terenów wypoczynkowych, choć analitycy sugerowali, że tramwaj nad rzeką byłby rozwiązaniem ekologicznym i atrakcyjnym. Nadal nie ma odpowiedzi na pytanie, czy pojazdem szynowym ma być klasyczny tramwaj, czy poruszający się na gumowych kołach i prowadnicy pojazd systemu Translohr, który zastosowano m.in. we francuskim Clermont-Ferrand. Będzie to zależało od wyniku przetargu, w trybie 'zaprojektuj i zbuduj', który będzie rozpisany prawdopodobnie w przyszłym roku. Warunki zamówienia będą tak skonstruowane, aby mogli wziąć w nim udział wykonawcy obydwu systemów, a wtedy decydującym czynnikiem okaże się oferowana przez nich cena.
W przypadku Translohra koszty są bardzo trudne do wyliczenia, bo nie jest on tak powszechny. Ponadto niektórzy mają obawy, że może on być bardziej narażony na awarie w przypadku trudnych warunków zimowych.
Do tego czasu miasto będzie prowadziło konsultacje z mieszkańcami Olsztyna na temat projektu. Będzie też wykupywało potrzebne pod budowę linii grunty.
Już podczas prowadzonych w 2006 r. badań wynikało, że nowy środek transportu budzi duże zainteresowanie. Aż 60 proc. kierowców z Jarot stwierdziło wówczas, że przesiadłoby się z samochodu do tramwaju, gdyby taki w Olsztynie powstał. Urzędnicy liczą, że pojazdy szynowe zrewolucjonizują miasto. - Ten projekt to nie tylko trasy i środki transportu, to także system informacji, zintegrowanie różnych rozwiązań komunikacyjnych i połączenie sąsiednich gmin z Olsztynem - mówi Andrzej Jurkowski, wicedyrektor wydziału obsługi funduszy europejskich Urzędu Miasta.
Ostateczną rekomendację dla planowanych tras tramwajowych poznamy 25 lutego. Te wyniki otrzymają też miejscy radni.
Wartość całego przedsięwzięcia została określona na poziomie 480 mln zł. Projekt jest na liście programu Rozwój Polski Wschodniej. Unia Europejska ma dać miastu 85 proc. tej sumy. Linie tramwajowe mają być gotowe do 2015 roku. Wszystko zależy od tego, czy urzędnicy zdążą załatwić wszystkie formalności, napiszą prawidłowy wniosek o dofinansowanie i znajdą w budżecie miasta pieniądze na tzw. wkład własny - ale biorąc pod uwagę, że jest on tak mały nie powinno być z tym problemu.
Źródło: Infotram.pl

Marcin
Posty: 1860
Rejestracja: 09 sie 2007, 00:59
Lokalizacja: Sosnowiec - Zagórze

#2 Post autor: Marcin » 18 lut 2009, 10:12

Infotram pisze:Transport szynowy jest lepszy od autobusów.
I to jest prawidłowy tok myślenia, tylko u nas nie da się i myśli się że to autobus jest lepszy od tramwaju.

Awatar użytkownika
Peter
Posty: 8468
Rejestracja: 12 lis 2006, 06:46
Lokalizacja: Katowice
Kontakt:

#3 Post autor: Peter » 18 lut 2009, 18:16

Infotram pisze:10 składów tramwajowych zastąpiłoby 30 autobusów.
To jest też dobre zdanie. Wystarczy przekonać się o tym jak sprawnie dowozi się i wywozi tramwajami ogromne tłumy podczas tak dużych imprez jak na Stadionie Śląskim.
*SDIP (U.N.O.)

rafalurbino18
Posty: 6216
Rejestracja: 09 paź 2007, 13:56
Lokalizacja: Zabrze

#4 Post autor: rafalurbino18 » 24 lut 2009, 07:23

Wybierzmy trasę olsztyńskiego tramwaju

Wiemy już, że do Olsztyna mają wrócić tramwaje. Teraz trzeba jeszcze zdecydować, którymi ulicami miałyby jechać z Jarot w kierunku dworca głównego PKP

Przez kilka ostatnich miesięcy krakowska firma IMS analizowała, jaka komunikacja jest najlepszym rozwiązaniem dla Olsztyna: tramwaje, trolejbusy czy szybkie autobusy. Tydzień temu urzędnicy ogłosili, że wygrały tramwaje. - Przemawiają za tym korzyści społeczne i ekonomiczne. Teraz władze muszą wybrać konkretny przebieg trasy - mówi Jan Friedberg z IMS.

Wczoraj dokument poznali radni. Według planów, tramwaje mają połączyć Jaroty z dworcem głównym PKP. Propozycji tras jest kilka.

** Doradcy z IMS rekomendowali następujący wariant: początek na skrzyżowaniu ul. Kanta i Witosa, potem między ul. Kanta i Janowicza w stronę Nagórek, na wysokości Reala tramwaj skręcałby w ul. Sikorskiego, ul. Tuwima, okrążyłby os. Gruszowe Sady, potem wzdłuż Łyny do ul. Pieniężnego i dalej 1 Maja, Partyzantów na dworzec.

** Nieco gorsze oceny w krakowskim opracowaniu uzyskał inny wariant: początek także przy Kanta i Witosa, dalej ul. Sikorskiego - w tym nowym odcinkiem, który ma być budowany w najbliższych dwóch latach, nową ul. Obiegową koło sanepidu, Żołnierską, Kościuszki do dworca PKP.

W obydwu wariantach przewidziane są odgałęzienia - wzdłuż ul. Tuwima - do Kortowa. W tym drugim także pod Wysoką Bramę - wzdłuż al. Piłsudskiego i 11 Listopada. Na końcu tych odgałęzień nie będzie pętli, bo tramwaj będzie jeździł jednym torowiskiem.

Władze miasta skłaniają się ku drugiemu wariantowi, tańszemu o ok. 100 mln zł. - Ale pomijając koszty, wariant [pierwszy - red.] nad Łyną spowodowałby ograniczenie możliwości budowy infrastruktury wypoczynkowej nad rzeką - mówi Andrzej Jurkowski, wicedyrektor wydziału obsługi funduszy europejskich Urzędu Miasta.

- My stoimy na stanowisku, że dzięki tramwajom rzeka zyskałaby na atrakcyjności. Nowoczesne pojazdy nie szkodzą środowisku, a torowiska mogą być jednocześnie pasami zieleni. Na krakowskich błoniach wygląda to pięknie - przekonuje Jan Friedberg.

Inwestycja nie obejdzie się bez przebudowy niektórych ulic. O ile poprowadzenie linii ulicą Sikorskiego czy nową Obiegową nie będzie trudne, o tyle ul. Kościuszki trzeba będzie poszerzyć tak, by zmieściły się dwa torowiska i dwa pasy ruchu dla aut - po jednym w każdym kierunku. Ale przywrócenie tramwajów to nie tylko budowa torowisk, ale także dodatkowych pasów tylko dla autobusów. Są one planowane na ul. Bałtyckiej, fragmencie ul. Grunwaldzkiej i w rejonie dworca PKP.

Planiści liczą, że pojazdy szynowe przejmą 80 proc. ruchu pasażerskiego w mieście. - Tramwaj spowoduje, że komunikacja miejska stanie się rzeczywistą konkurencją dla samochodu. Teraz jazda MPK traktowana jest jako zło konieczne - uważa Jerzy Piekarski, zastępca dyrektora wydziału architektury i budownictwa. - Wprowadzenie tej komunikacji do centrum miasta będzie się wiązało z ograniczeniem ruchu samochodowego.

Gdyby miasto chciało rozbudowywać sieć tramwajów w kolejnych latach, analitycy wskazali, że następna linia mogłaby jeździć al. Warszawską do Kortowa.

Już wkrótce na tematów projektu przywrócenia tramwajów i wytyczenia linii będą się mogli wypowiedzieć mieszkańcy. Ostateczny wybór będzie należał do władz miasta. Koszt inwestycji to ponad 400 mln zł. Unia Europejska ma dać Olsztynowi nawet 85 proc. z tej kwoty. W maju 2008 roku miasto podpisało z Polską Agencją Rozwoju Przedsiębiorczości preumowę dotyczącą tej kwoty. Władze miasta muszą przygotować wniosek o te pieniądze i złożyć go do maja 2010 r. Zgodnie z harmonogramem, który przygotowali analitycy z IMS, roboty budowlane miałyby trwać od połowy 2011 r. do połowy 2013.

Źródło: Gazeta Wyborcza Olsztyn
PS: W linku ( http://miasta.gazeta.pl/olsztyn/1,48726 ... mwaju.html ) jest również po lewej mapa na której zaznaczone zostały projektowane linie.

ODPOWIEDZ

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 1 gość