Strona Główna FTŚ - Forum o Tramwajach Śląskich
Dyskusje o tramwajach na Śląsku i w Zagłębiu

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy Formularz kontaktowyFormularz kontaktowy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  KalendarzKalendarz Galeria zdjęćGaleria zdjęć

Poprzedni temat «» Następny temat
Sterowanie chopperowe
Autor Wiadomość
Peter 


Wiek: 37
Dołączył: 12 Lis 2006
Posty: 8469
Skąd: Katowice
Wysłany: |5 Sty 2008|, 2008 19:55      Sterowanie chopperowe

W związku z tym, że zaczynają się pojawiać u nas modernizacje chopperowe poszukałem materiałów z zakresu energoelektroniki żeby wyjaśnić czym charakteryzuje się takie sterowanie i co to są choppery.

Cytat:

PRZETWORNIKI PRĄDU STAŁEGO NA PRĄD STAŁY ( DC/DC – Choppery)

Przetworniki typu DC/DC (prąd stały – prąd stały) nazywamy układy energoelektroniczne
przetwarzające nieregulowane wejściowe napięcie stałe na unipolarne napięcie wyjściowe o regulowanej wartości średniej. Ich głównym obszarem zastosowań są zasilacze impulsowe i regulowane trakcyjne napędy prądu stałego. Przyrządami energoelektronicznymi wykorzystywanymi w przetwornikach typu DC/DC są elementy w pełni sterowalne. Tego typu przetworniki możemy podzielić na
• Przetworniki DC/DC obniżające napięcie (Buck Converter)
Jest to najliczniejsza grupa przetworników DC/DC. W tych układach regulowana średnia wartość napięcia wyjściowego jest mniejsza lub co najwyżej równa wartości stałego napięcia wejściowego.
• Przetworniki DC/DC podwyższające napięcie (Boost Converter)
W tego typu układach możliwe jest uzyskiwanie napięcia wyjściowego o wartości średniej większej niż stałe napięcie wejściowe.
• Przetworniki DC/DC podwyższające i obniżające napięcie (Buck-Boost, Flyback,Ćuk Converters)
Układy te łączą cechy dwu poprzednich grup, umożliwiając zarówno obniżanie jak i podwyższanie napięcia wyjściowego ponad wartość napięcia wejściowego.
• Wielokwadrantowe przetworniki DC/DC
Jest grupa układowa zapewniająca dwustronny przepływ energii elektrycznej jeżeli odbiornik jest typu RLE.
• Transformatorowe, wysokoczęstotliwościowe przetworniki DC/DC
Stosowane są głównie w zasilaczach impulsowych małej mocy (do 1 kW). Zapewniają one izolację galwaniczną, oraz dzięki bardzo wysokim częstotliwościom przełączania (nawet rzędu 1 MHz) wymagają zastosowania małogabarytowych transformatorów.


Mam jeszcze schematy. :-P
Generalnie choppery są "ogniwem" w układzie elektrycznym napędu służącym do regulacji napięcia stałego (tak jakby zastępują rozrusznik oporowy). Przed nimi w sensie układu elektrycznego może występować prostownik napięcia stałego jednak nieregulowanego (u nas to będzie napięcie sieciowe trakcji DC ok. 600V).
Za chopperem po wyregulowaniu napięcia stosuje się jeszcze układ falownikowy, gdzie następuje regulacja częstotliwości. Za nim jest już silnik elektryczny czyli w naszym przypadku silnik trakcyjny o danych parametrach. :-)

_________________
*SDIP (U.N.O.)
 
shinkadamo 


Dołączył: 22 Sie 2007
Posty: 112
Skąd: Ruda Śląska
Wysłany: |6 Sty 2008|, 2008 11:15      

Sterowanie oporowe jest już przestarzałe i należy je zastępować. Uciążliwe jest jeżdżenie trolejbusem z tym sterowaniem. Alternatywą dla transportu trolejbusowego jest sterowanie asynchroniczne zastosowane w czeskich silnikach tramwajowych - Pragoimex TAM 1009C, stosowanych również w trolejbusach (tyskie #005 i #006). Ale to OT'em.

Mimo tego nie wiem, czy są różnice między układem asynchronicznym, a chopperowym, jeśli tak to proszę oznajmionych w temacie o odpisanie, ale chyba są jak czytam cytat Petera na temat chopperów. :eye:

_________________
Kaj tyn Ikarus na uoziym dwa?
A kaj ta Zibena z Bipom do Zwardůnia?
 
 
Peter 


Wiek: 37
Dołączył: 12 Lis 2006
Posty: 8469
Skąd: Katowice
Wysłany: |6 Sty 2008|, 2008 12:35      

shinkadamo napisał/a:
Mimo tego nie wiem, czy są różnice między układem asynchronicznym, a chopperowym, jeśli tak to proszę oznajmionych w temacie o odpisanie, ale chyba są jak czytam cytat Petera na temat chopperów. :eye:

Powyższy cytat pochodzi z fachowej literatury ;-)
Dla mnie elektronika nie jest tematem obcym, chociaż osobiście bardziej interesuję się elektroniką stosowaną we wzmacniczach mocy niż w transporcie. ;)

Owszem rozruszniki mające również zastosowanie chociażby w MELEXACH to są układy zbudowane z oporników grzejących się i rozpraszających w ten sposób wiele energii. Poza tym mają one pewną bezwładność i przy dużym prądzie można je dość efektownie spalić. :mruga:

Postaram się wyjaśnić.
Choppery są przetwornikami prądu stałego na prąd stały DC/DC.
Napęd asynchroniczny to w zasadzie falownik zamieniający prąd stały na zmienny DC/AC.
Możemy tym zasilać silniki prądu zmiennego, które nie muszą posiadać komutatorów na wirniku z trącymi szczotkami tylko mogą mieć wirniki klatkowe (jedyne wtedy mechaniczne elementy to łożyska) wprawiane w ruch wirowym polem magnetycznym wywołanym prądem zmiennym płynącym w odpowiednio nawiniętym uzwojeniu stojana. Do tego się właśnie dąży. Silniki prądu stałego zawsze mają komutator i częściej muszą być regenerowane i naprawiane.

Znalazłem jeszcze opis falowników stosowanych w stopiątkach :arrow: Falowniki IGBT

_________________
*SDIP (U.N.O.)
 
shinkadamo 


Dołączył: 22 Sie 2007
Posty: 112
Skąd: Ruda Śląska
Wysłany: |6 Sty 2008|, 2008 13:31      

Aha już rozumiem, dzięki. ;) Wiem jak działa sterowanie asynchroniczne, tylko pytałem się jak to się ma z chopperowym, bo wzasadzie z tą techniką nie byłem oznajmiony.
Peter napisał/a:
Dla mnie elektronika nie jest tematem obcym

Nie tylko Ty jesteś elektronikiem ;) , ja się ukurat w tym kształcę. Elektronika we wzacniaczach mocy zawsze była dla mnie pewną piętą achillesową, ale daję radę. Mimo tego wolę elektronikę w transporcie i dlatego mam zamiar nadrobić zaległości. Ale bliższą znajomością jest dla mnie elektryka (wysokie napięcia, układy stycznikowo-oporowe, ewentualnie tyrystorowo-asynchroniczne, to ostatnie to już elektronika stosowana) :)

_________________
Kaj tyn Ikarus na uoziym dwa?
A kaj ta Zibena z Bipom do Zwardůnia?
 
 
Peter 


Wiek: 37
Dołączył: 12 Lis 2006
Posty: 8469
Skąd: Katowice
Wysłany: |7 Sty 2008|, 2008 18:21      

shinkadamo napisał/a:
Ale bliższą znajomością jest dla mnie elektryka (wysokie napięcia, układy stycznikowo-oporowe, ewentualnie tyrystorowo-asynchroniczne, to ostatnie to już elektronika stosowana) :)

Jak wysokie napięcia, to pewnie znana jest Ci ta strona :-) :arrow: Link
Są tam też opisy techniczne stopiątek.

Powracając do falowników, to są wyróżniane falowniki DC/AC z modulacją amplitudy i z modulacją szerokości impulsu.
Właściwie choppery również zalicza się jako moduł falownika, jednak wtedy mamy do czynienia z falownikiem DC/DC/AC z modulacją amplitudy. Jeżeli falownik zasilany jest prądem zmiennym to wtedy mamy jeszcze prostownik na początku i są to falowniki odpowiednio AC/DC/AC (dwustopniowy, bo prostownik + falownik) i AC/DC/DC/AC (trójstopniowy, bo prostownik + chopper + falownik). Tyle udało mi się znaleźć. ;)

_________________
*SDIP (U.N.O.)
 
shinkadamo 


Dołączył: 22 Sie 2007
Posty: 112
Skąd: Ruda Śląska
Wysłany: |7 Sty 2008|, 2008 20:55      

Znowu OT'em ale muszę! Moje "zajmowanie" się układami asynchronicznymi ograniczało się tylko do trolejbusów. Czy również to sterowanie jest wykorzystywane w tramwajach, czy w nich stosowane są silniki prądu AC, gdzie pobierając z sieci prąd DC poprzez asynchroniczny układ - falownik, jest zamieniany na AC? Tak na prawdę nie wiem tego i się pytam :oops: , temat o sterowaniu więc zadaje to pytanie.

Mimo tego według mnie najlepszy układ sterowania jest w silnikach asynchronicznych. Nie wiem jak to się ma do tramwai i dlatego pytałem powyżej. Można wykazać dużo zalet tych silników z tym sterowaniem na przykładzie trolejbusów. Oporowy układ miał wielką wadę podczas przyspieszania i hamowania pojazdu. Można było wyczuć mocne szarpnięcia nieprzyjemne dla siedzących pasażerów. Efekt ten został wyeliminowany dzięki silnikom asynchronicznym "stabilizujących" płynność jazdy, a także dzięki temu można było odzyskiwać energię elektryczną podczas hamowania, gdzie trolejbus "zwracał" ją z powrotem do sieci. Możliwe, że układy chopperowe działają na tej samej lub podobnej zasadzie oszczędzania energii elektrycznej mając jedynie różnice w przetwarzaniu prądu stałego na stały DC/DC w przeciwięństwie do asynchronicznego.
Peter napisał/a:
Jak wysokie napięcia, to pewnie znana jest Ci ta strona

Pierwszy raz byłem na tej stronce.

_________________
Kaj tyn Ikarus na uoziym dwa?
A kaj ta Zibena z Bipom do Zwardůnia?
Ostatnio zmieniony przez shinkadamo |21 Kwi 2008|, 2008 20:45, w całości zmieniany 1 raz  
 
 
Peter 


Wiek: 37
Dołączył: 12 Lis 2006
Posty: 8469
Skąd: Katowice
Wysłany: |7 Sty 2008|, 2008 21:19      

shinkadamo napisał/a:
Czy również to sterowanie jest wykorzystywane w tramwajach, czy w nich stosowane są silniki prądu AC, gdzie pobierając z sieci prąd DC poprzez asynchroniczny układ - falownik, jest zamieniany na AC?

Dokładnie tak, oczywiście odpowiednio przystosowane do pojazdu jakim jest wagon tramwajowy. Stosuje się wtedy silniki trakcyjne na prąd zmienny indukcyjne (bezkomutatorowe). :-)

_________________
*SDIP (U.N.O.)
 
shinkadamo 


Dołączył: 22 Sie 2007
Posty: 112
Skąd: Ruda Śląska
Wysłany: |7 Sty 2008|, 2008 21:32      

Peter napisał/a:
Dokładnie tak. Stosuje się wtedy silniki trakcyjne na prąd zmienny indukcyjne (bezkomutatorowe).

Pozostanę przy swojej wersji i uważam, że takie tramwaje z takim właśnie sterowaniem i silnikami na prąd AC powinny kiedyś do nas przyjść. :-P

_________________
Kaj tyn Ikarus na uoziym dwa?
A kaj ta Zibena z Bipom do Zwardůnia?
 
 
Peter 


Wiek: 37
Dołączył: 12 Lis 2006
Posty: 8469
Skąd: Katowice
Wysłany: |7 Sty 2008|, 2008 21:36      

Skoro łódzkie modernizacje są chopperowe, to jest praktycznie 100% pewności że są wyposażone w silniki trakcyjne prądu zmiennego. Poza tym 116Nd to co ? Jego silniki są zasilane zmiennym napięciem trójfazowym 380V (rozruch impulsowy w technologii IGBT, czyli Insulate Gate Bipolar Transistor). :twisted:

_________________
*SDIP (U.N.O.)
Ostatnio zmieniony przez Peter |7 Sty 2008|, 2008 21:39, w całości zmieniany 1 raz  
 
shinkadamo 


Dołączył: 22 Sie 2007
Posty: 112
Skąd: Ruda Śląska
Wysłany: |7 Sty 2008|, 2008 21:39      

Peter napisał/a:
Skoro łódzkie modernizacje są chopperowe, to jest praktycznie 100% pewności że są wyposażone w silniki trakcyjne prądu zmiennego. Poza tym 116Nd to co ? Jego silniki są zasilane zmiennym napięciem trójfazowym 380V (technologia IGBT, czyli Insulate Gate Bipolar Transistor). :twisted:

Hehe :-P Ale chcę więcej takich tramwai!

_________________
Kaj tyn Ikarus na uoziym dwa?
A kaj ta Zibena z Bipom do Zwardůnia?
 
 
Peter 


Wiek: 37
Dołączył: 12 Lis 2006
Posty: 8469
Skąd: Katowice
Wysłany: |7 Sty 2008|, 2008 21:44      

Owszem, jeżeli przystosuje się do tego celu odpowiednio sieć trakcyjną i podstacje. Coś się już tam u nas rodzi.
Oczywiście można ładować taką techonogię do stopiątek jak się ma sporo kasy. Czemu nie. Pięć "czoperków" można powiedzieć już w zasadzie mamy a zanosi się, że na tym się nie skończy. :mruga:

_________________
*SDIP (U.N.O.)
 
shinkadamo 


Dołączył: 22 Sie 2007
Posty: 112
Skąd: Ruda Śląska
Wysłany: |7 Sty 2008|, 2008 21:58      

Peter napisał/a:
Czemu nie. Pięć "czoperków" można powiedzieć już w zasadzie mamy a zanosi się, że na tym się nie skończy.

Ale i tak lubię jeździć tramwajami z "tradycyjnym" osprzętem - najczęściej właśnie korzystam z takiego taboru. :eye:

_________________
Kaj tyn Ikarus na uoziym dwa?
A kaj ta Zibena z Bipom do Zwardůnia?
 
 
Peter 


Wiek: 37
Dołączył: 12 Lis 2006
Posty: 8469
Skąd: Katowice
Wysłany: |7 Sty 2008|, 2008 22:11      

No cóż, taką w PRL-u mieliśmy technologię budowania tramwajów. Po prostu na to było nas stać. Zapotrzebowanie na tramwaje było ogromne i stosowało się najtańszą technologię o stosunkowo małej awaryjności. Wystarczy sobie przypomnieć jak skończyło wiele wagonów 105NT z przecież bardzo drogą tyrystorową technologią, ale bez odpowiedniego dopracowania. I tu chyba kryje się m. in. odpowiedź dlaczego wciąż w większości wypadków jeździmy na oporach. ;)
Czasy się jednak zmieniły i dzisiaj opory będą przechodzić powoli do lamusa tak jak żarówki z włóknem wolframowym. :-)

_________________
*SDIP (U.N.O.)
 
shinkadamo 


Dołączył: 22 Sie 2007
Posty: 112
Skąd: Ruda Śląska
Wysłany: |10 Sty 2008|, 2008 16:33      

Peter napisał/a:
No cóż, taką w PRL-u mieliśmy technologię budowania tramwajów.

To były niektóre piękne walory PRL-u: ZIU-9B, ZIU-682UP, Jelcz PR110E, Jelcz 120MT, Ikarusy 280T, no i oczywiście Konstale 102N, 105N i pochodne - czyli same opory.
Peter napisał/a:
Wystarczy sobie przypomnieć jak skończyło wiele wagonów 105NT z przecież bardzo drogą tyrystorową technologią, ale bez odpowiedniego dopracowania.

To są już nie walory :P
Peter napisał/a:
I tu chyba kryje się m. in. odpowiedź dlaczego wciąż w większości wypadków jeździmy na oporach.

Tak na prawdę mnie to nie przeszkadza jako miłośnikowi - lubię szarpnięcia. Co innego powie "zwykły" pasażer.
Peter napisał/a:
Czasy się jednak zmieniły i dzisiaj opory będą przechodzić powoli do lamusa tak jak żarówki z włóknem wolframowym. :-)

Dobrze, że idziemy do przodu - nawet nasze zacofane banki. Jestem bardzo ciekaw jazdy tramwajem z układem "chopperowym", ale wnioskuję, że nie różni się prawie od asynchronicznego. :P

_________________
Kaj tyn Ikarus na uoziym dwa?
A kaj ta Zibena z Bipom do Zwardůnia?
 
 
Peter 


Wiek: 37
Dołączył: 12 Lis 2006
Posty: 8469
Skąd: Katowice
Wysłany: |31 Sty 2008|, 2008 19:55      

Jeszcze znalazłem opis łódzkiej modernizacji chopperowej ;) :arrow: Link

_________________
*SDIP (U.N.O.)
 
shinkadamo 


Dołączył: 22 Sie 2007
Posty: 112
Skąd: Ruda Śląska
Wysłany: |31 Sty 2008|, 2008 23:25      

Cytat:
Chopper (czytaj: czoper) to układ regulacyjny z tyrystorami GTO oraz mikroprocesowym systemem sterowania i diagnostyki. Jego zadaniem jest pełna regulacja jazdy i hamowania.

Bardzo dobry "gadżet". Tak samo ma się to właśnie w trolejbusach - jak pisałem powyżej z silnikami asynchronicznymi. Układy oporowe niestety nie posiadają tej możliwości regulacji i na chłopski rozum w nowych wagonach nie będziemy odczuwać tych nieprzyjemnych szarpnięć. Wagony typu 105 i jaka nowoczesność - popieram taką modernizację.

_________________
Kaj tyn Ikarus na uoziym dwa?
A kaj ta Zibena z Bipom do Zwardůnia?
Ostatnio zmieniony przez shinkadamo |21 Kwi 2008|, 2008 20:47, w całości zmieniany 1 raz  
 
 
JP555 
transportowiec

Dołączył: 22 Lut 2008
Posty: 1
Skąd: Lublin
Wysłany: |22 Lut 2008|, 2008 22:44      

Postanowiłem zabrać głos w tym jakże interesującym temacie, gdzie pada dużo fachowych słów, nie są one jednak zebrane w sposób spójny, dający szansę zrozumienia komuś, kto się elektrotechniką nie interesuje. Aby dobrze zrozumieć znaczenie wyjaśnienia, trzeba jednak opanować podstawowe pojęcia: natężenie prądu, opornik, napięcie, których przybliżał tu nie będę.

Tramwaje typu 105Na są standardowo wyposażone w szeregowe silniki prądu stałego. Poprzez nazwę 'szeregowy' rozumie się szeregowe połączenie wirnika i uzwojenia. Wirnik to część ruchoma, obracająca się, umieszczana w polu magnetycznym uzwojenia. Uzwojenie jest nieruchome, otacza wirnik, wytwarza pole magnetyczne. Zasada działania takiego silnika jest z grubsza następująca: przez wirnik i przez uzwojenie przepływa prąd, uzwojenie wytwarza pole magnetyczne, które wprawia w ruch wirnik (zgodnie z prawami fizyki, na przewodnik z płynącym weń prądem, umieszczony w polu magnetycznym, działa siła elektrodynamiczna). Wirnik obraca się, wytwarzając moment obrotowy na wale. Moment obrotowy wykorzystuje się do napędzania kół tramwaju.

Kwestia sterowania takim silnikiem wygląda następująco: aby dokonać bezpiecznego rozruchu, potrzeba obniżyć napięcie na wirniku, ponieważ gdybyśmy bezpośrednio podłączyli taki silnik do sieci, popłynąłby prąd o natężeniu wielokrotnie przekraczającym znamionowe, co doprowadziłoby do przegrzania silnika i spalenia się. Najprostszym technicznie rozwiązaniem jest włączenie do obwodu w szereg z silnikiem oporników, które umożliwiają obniżenie napięcia. Oporniki stopniowo, w miarę wzrostu prędkości obrotowej silnika i malenia obciążenia, odłącza się, co przyczynia się do wzrostu napięcia i dalszego wzrostu prędkości obrotowej silnika. Taki układ jest zastosowany w znakomitej większości pojazdów z rozruchem oporowym: w tramwajach 13N, 102N, 102Na, 105Na; w trolejbusach: Skoda 8Tr, Skoda 9Tr, Ziu 9, Jelcz PR110E, Jelcz 120MT, Mercedes O405NE.

Układ z oporową regulacją prądu jest nieefektywny, pozwala jedynie na wąski zakres regulacji prądu rozruchu, wymusza konieczność stosowania ciężkich, wielkogabarytowych oporników i licznych styczników w układzie rozruchowym, co komplikuje jego budowę i zwiększa masę. Dodatkowo, trzeba brać pod uwagę straty mocy powstające w opornikach, proporcjonalne do ich oporu i kwadratu natężenia prądu przez nie przepływającego. W latach 70-tych XX wieku podjęto więc próby zastosowania takich układów sterowania rozruchem, które nie wymagają stosowania oporników. Układy takie popularnie zwie się czopperowymi, ze względu na nazwę struktury sterującej rozruchem - chopper. Chopper jest układem elektronicznym składającym się z tyrystorów lub tranzystorów. Jego budowa jest skomplikowana i nie będę jej tu przybliżał. Istotne jest jego zastosowanie. Chopper, jako przerywacz tranzystorowy, pozwala na regulację napięcia bez zastosowania oporników. Wykorzystanie choppera w rozruchu pozwala więc na uproszczenie układu rozruchowego i na uniknięcie strat napięcia na opornikach.

W wypadku tramwaju z silnikami szeregowymi prądu stałego, układ zasilania będzie zasadniczo składał się z odbieraka prądu, przewodów wysokiego napięcia, choppera, silników, opornika hamowania (który mimo wszystko jest konieczny) oraz z przetwornicy, do zasilania obwodów niskiego napięcia (oświetlenie, ogrzewanie itp.).

Chopper stosuje się, aby uzyskać płynny rozruch, większą regulację prądu rozruchu (jednocześnie większy zakres regulacji przyspieszenia), oraz aby uniknąć strat mocy na opornikach.

W wypadku zaś tramwaju z silnikami prądu zmiennego, potrzeba zastosować jeszcze falownik, który przemieni prąd stały, dostarczany z sieci trakcyjnej, na prąd zmienny. W takim wypadku stosuje się silnik asynchroniczny, który to silnik jest rodzajem silnika prądu zmiennego. Silniki asynchroniczne są współcześnie powszechnie stosowane w napędach tramwajowych, ze względu na prostą i niezawodną konstrukcję, a także mniejsze nakłady na utrzymanie niż w wypadku silników prądu stałego. Oczywistą wadą jest konieczność stosowania falowników.

Teraz możemy zaś rozwiewać wątpliwości i wyjaśniać nieścisłości:

shinkadamo napisał/a:
Alternatywą dla transportu trolejbusowego jest sterowanie asynchroniczne


Nie ma czegoś takiego jak sterowanie asynchroniczne. Asynchroniczny może być silnik, silnik asynchroniczny to typ silnika zasilanego prądem zmiennym, jest on stosowany do napędzania pojazdów zarówno w taborze tramwajowym jak i trolejbusowym. Sterowanie może być mikroprocesorowe (takie się współcześnie stosuje).

shinkadamo napisał/a:
Oporowy układ miał wielką wadę podczas przyspieszania i hamowania pojazdu. Można było wyczuć mocne szarpnięcia nieprzyjemne dla siedzących pasażerów. Efekt ten został wyeliminowany dzięki układom asynchronicznym , a także dzięki temu można było odzyskiwać energię elektryczną podczas hamowania


Hamowanie rekuperacyjne (odzyskowe), czyli takie, które umożliwia zwracanie prądu do sieci trakcyjnej, zależy od silnika, nie od samego układu sterowania rozruchem. Jego struktura może jedynie doprowadzać do wykorzystania tego zjawiska, lub też eliminować je poprzez 'spalanie' prądu w opornikach hamowania. Hamowanie odzyskowe występowało już w radzieckich trolejbusach JaTB-2 z lat 30-stych.

Peter napisał/a:
Skoro łódzkie modernizacje są chopperowe, to jest praktycznie 100% pewności że są wyposażone w silniki trakcyjne prądu zmiennego.


Zastosowanie choppera nie jest tożsame z zastosowaniem silnika prądu zmiennego - czyli może wystąpić układ napędowy z chopperem i z silnikiem prądy stałego, jak np. w Jelczu M121E. Mam nadzieję, iż wyjaśniłem to w sposób wystarczający w swoim wywodzie.

Peter napisał/a:
No cóż, taką w PRL-u mieliśmy technologię budowania tramwajów. Po prostu na to było nas stać. Zapotrzebowanie na tramwaje było ogromne i stosowało się najtańszą technologię o stosunkowo małej awaryjności.


Rzecz wyglądała trochę inaczej. Innowacyjność nie była za lat PRL zjawiskiem pożądanym, a na nowe technologie patrzono nieufnie ze wszystkich stron. Półprzewodniki w latach 80-tych były słabo dostępne, a ich produkcja w Polsce kulała. Produkowano więc to, co było już znane i opanowane. Warto jednak zauważyć, że w Czechach w tamtych czasach produkowano mimo to tramwaje z rozruchem tyrystorowym.

Mam nadzieję, iż pomogłem wam w zrozumieniu tematu. Gdyby były jeszcze jakieś pytania, to z chęcią udzielę na nie odpowiedzi.

 
shinkadamo 


Dołączył: 22 Sie 2007
Posty: 112
Skąd: Ruda Śląska
Wysłany: |22 Lut 2008|, 2008 23:06      

JP555 napisał/a:
Nie ma czegoś takiego jak sterowanie asynchroniczne. Asynchroniczny może być silnik, silnik asynchroniczny to typ silnika zasilanego prądem zmiennym, jest on stosowany do napędzania pojazdów zarówno w taborze tramwajowym jak i trolejbusowym. Sterowanie może być mikroprocesorowe (takie się współcześnie stosuje).

Spotkałem się z takimi określeniami jak "sterowanie asynchroniczne", "sterowanie chopperowe" i "sterowanie oporowe", było to powiązane z całym układem wraz ze silnikiem ;) Oczywiście z określeniami podanymi przez Ciebie się także spotkałem i w gruncie rzeczy myślałem, że obojętnie jak napiszę, będzie wiadomo o co chodzi.
JP555 napisał/a:
Hamowanie rekuperacyjne (odzyskowe), czyli takie, które umożliwia zwracanie prądu do sieci trakcyjnej, zależy od silnika, nie od samego układu sterowania rozruchem.

Zawsze myślałem, że rozruch też wpływał na zwrot energii z powrotem do sieci, a silnik głównie czerpał energię do wykonania pracy w celu napędzenia kół pojazdu i "nie brał" większego udziału w tej czynności.
JP555 napisał/a:
Mam nadzieję, iż pomogłem wam w zrozumieniu tematu. Gdyby były jeszcze jakieś pytania, to z chęcią udzielę na nie odpowiedzi.

Jasne, że pomogłeś. Teraz sam zastanawiam się, czy tkwiłem w błędzie czy nie :)

_________________
Kaj tyn Ikarus na uoziym dwa?
A kaj ta Zibena z Bipom do Zwardůnia?
 
 
Peter 


Wiek: 37
Dołączył: 12 Lis 2006
Posty: 8469
Skąd: Katowice
Wysłany: |20 Mar 2008|, 2008 17:24      

JP555 napisał/a:
Rzecz wyglądała trochę inaczej. Innowacyjność nie była za lat PRL zjawiskiem pożądanym, a na nowe technologie patrzono nieufnie ze wszystkich stron. Półprzewodniki w latach 80-tych były słabo dostępne, a ich produkcja w Polsce kulała. Produkowano więc to, co było już znane i opanowane. Warto jednak zauważyć, że w Czechach w tamtych czasach produkowano mimo to tramwaje z rozruchem tyrystorowym.

PRL to przecież nie tylko lata 80-te, nie mówiąc że w latach 80-tych PRL już umierał całkowicie w sensie gospodarczym, więc brakowało ogólnie wszystkiego nawet bombek na choinkę, co znam z własnego doświadczenia. Zresztą w tamtych latach ogólnie polska elektronika tak źle się nie miała, ba nawet mieliśmy komputery rodzimej produkcji i nie jest ważne, że część elementów czy nawet większa część nie pochodziła z Polski. Dzisiaj nasza elektronika praktycznie nie istnieje tak jak właściwie nasz rodzimy przemysł w szerokim tego słowa rozumieniu. O motoryzacji to chyba nie trzeba wspominać. Trudno powiedzieć zatem, że nie było innowacyjności (vide górnictwo przecież ;-) ). Tu się po prostu nie zgodzę.
JP555 napisał/a:
Zastosowanie choppera nie jest tożsame z zastosowaniem silnika prądu zmiennego - czyli może wystąpić układ napędowy z chopperem i z silnikiem prądy stałego, jak np. w Jelczu M121E. Mam nadzieję, iż wyjaśniłem to w sposób wystarczający w swoim wywodzie.

Owszem masz rację i wiem o tym. Mój błąd. Napisałem tak po przeczytaniu opisu modernizacji z MPK Łódź na którejś z łódzkich stron, ale nie ma się co tłumaczyć.
Silniki elektryczne zresztą sam sobie budowałem a zajmuje to dużą część Twojego opisu, więc mówiąc nieskromnie coś na ten temat wiem ;-)

_________________
*SDIP (U.N.O.)
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Ta strona internetowa używa plików cookie - dowiedz się więcej.